ICE-Unglück von Eschede:

Unabhängige Untersuchung zeigt weitere Unfallursache für ICE-Unglück

19. August 1998

Wie zu erwarten stand, verschwand mit der zentralen Trauerfeier vom 21. Juni 1998 in Celle auch das Interesse der Medien an den Ursachen der ICE-Katastrophe, die am 3. Juni im Bahnhof Eschede über einhundert Todesopfer forderte.

Regierung, Vorstand und Presse "einigten" sich auf Mängel der Technik, denen der Mensch nun einmal nicht gewachsen sei.

Unabhängig davon erschien Anfang Juli in der "Spitze", einem regionalen Magazin, eine Untersuchung von Heinz Betzler, Geschäftsführer des Verkehrsclub Deutschland, Kreis Cuxhaven, die sich auf einen bisher und seitdem wenig beachteten Umstand konzentrierte - die Weichen, an denen der ICE entgleiste.

Nicht die Mängel am Zug selbst, in diesem Fall an den Radsätzen mit ihren gummigefederten Radreifen, sondern an der Trasse, auf der sich der Zug bewegen muß, haben in verschiedener Hinsicht die Katastrophe und ihr erschütterndes Ausmaß hervorgebracht.

So werden noch heute Weichen eingesetzt, deren Grundkonstruktion in Deutschland erstmalig im Jahre 1853 eingebaut wurde. An dem starren Herzstück dieser Weichen, wo sich geradeaus führende und abzweigende Schienen kreuzen, hat jedes Rad eine Lücke von 4-5 Zentimeter zu überqueren. Damit nicht der gesamte Radsatz (eine Achse mit beiden Rädern) an dieser Stelle aus der Spur fährt, wird das jeweils andere Rad, welches diese Lücke nicht überqueren muß, durch einen sogenannten Radlenker gesichert, ein etwa vier Meter langes Schienenstück, daß parallel zur danebenliegenden Schiene angebracht ist und so das Rad in die richtige Richtung zwingt.

Ein solcher Radlenker war es, an dem der geborstene Radreifen sich verfing, ihn zerstörte und damit den ganzen Radsatz entgleisen ließ. Dieser wiederum verstellte die nachfolgende Weiche und warf damit den gesamten Zug aus der Spur.

Inzwischen gibt es längst sogenannte Schnellfahrweichen, deren Herzstücke nicht mehr starr, sondern beweglich sind und die Lücken in der jeweils befahrenen Richtung schließen, was einen Radlenker überflüssig macht.

Doch nicht nur das Vorhandensein von Radlenkern ist das Problem der alten Weichenkonstruktion. Es ist besonders die Belastung der Räder, und erst recht jener des ICE-1 mit seinen Radreifen, die die Probleme, vermeidbare Probleme schafft. In einer überarbeiteten Fassung seines Artikels, welche er der Redaktion zugesandt hat, zitiert Betzler aus dem Buch "Grundlagen der Bahntechnik" des Wuppertaler Professors Joachim Fiedler, daß "die Herzstücke die Weichenteile mit der größten Belastung" seien und auch, daß die konventionellen Weichen "die Ursache für einen unruhigen Fahrverlauf bei hohen Geschwindigkeiten" sind.

Allein auf einer Fahrt von München nach Hamburg überquert der ICE etwa 300 solcher Weichen alten Typs, meist in sehr hoher Geschwindigkeit. Schnellfahrweichen werden nur dort eingebaut, wo die schnellfahrenden Züge nicht nur geradeaus fahren, sondern auf dem abzweigenden Gleis. Selbst in Eschede wurden die zerstörten Weichen wieder durch den alten Typ ersetzt.

In einem Interview mit dem world socialist web site geht Heinz Betzler mehr als einmal mit den Verantwortlichen hart ins Gericht. Auf die Frage, inwieweit heute Züge und Streckennetz den Sicherheitsanforderungen entsprächen, antwortet er:

"Fest steht, daß die Bahn auch in Zukunft das sicherste Verkehrsmittel ist, das zeigt jeder Blick in die Statistik. Aber es gibt Mängel an den Sicherheitsanforderungen beim Bahnbetrieb, nicht zuletzt im Hochgeschwindigkeitsverkehr... Die alte Weichentechnik führt durch die Lücken an den Herzstücken zu einer erheblichen Beanspruchung der Räder. Das ist in der Fachliteratur belegt. Ein ICE überfährt auf der Fahrt von Hamburg nach München mehr als 300 Weichen des alten Typs, die meisten mit hoher Geschwindigkeit, an drei Tagen also etwa tausend Weichen. Sollten nicht die mannigfaltig beschriebenen Schäden an den Rädern und vielleicht sogar der abgesprengte Radreifen von Eschede darauf zurückzuführen sein? Ich hoffe, daß auch diese Frage jetzt geprüft wird. Allerdings bin ich skeptisch wegen der Haltung des Eisenbahnbundesamtes. In dem erwähnten Interview mit dem Sprecher des Bundesamtes (junge Welt, 16.07.98) erklärte dieser zu diesen Fragen: ,Grundsätzlich ist das ja kein Problem der Weiche. Es ist Sache des Unternehmers, entsprechende Instandhaltungspläne aufzustellen - eine Art Qualitätsmanagement -, die eben die Abnutzung des Rades in bestimmten betrieblichen Situationen prüft. Diese Weichenkonstruktion ist eine anerkannte Technik, die in dieser Form weltweit auch benutzt wird.' Die eigentliche Ursache interessiert also nicht, wenn nur die Abnutzung festgestellt und repariert wird. So wird bei der Aufsichtsbehörde das Pferd vom Schwanz her aufgezäumt."

Die Tatsache, daß die Deutsche Bahn 1994 die Ultraschalluntersuchungen der Räder durch Prüfung mittels Abtasten und Augenschein ersetzte, schätzt er wie folgt ein: "Wenn man Taschenlampe und Hammer statt der modernen Hilfsmittel wie Ultraschall- oder Wirbelstromuntersuchung einsetzt, so ist mir das unverständlich, um ein härteres Wort zu vermeiden. Man hat offenbar blind auf die gewählte Radtechnik vertraut und war unzugänglich gegenüber allen Gutachten und Warnungen. Die von den Hannoveraner Straßenbahnen bekannten Risse und Entgleisungen wurden von der Deutschen Bahn ebenso ignoriert wie ähnliche Meldungen aus England oder Schweden. Allerdings handelte es sich dabei auch um Vollstahlräder, was mich in der Überzeugung bestärkt, daß alle Räder durch die in aller Welt verwendeten konventionellen Weichen mit feststehenden Herzstücken zu sehr beansprucht werden."

Nachdem ein Sprecher der GdED (der deutschen Eisenbahnergewerkschaft) behauptete, die Privatisierung wäre auch der Sicherheit zugute gekommen, fragten wir Herrn Betzler nach seiner Einschätzung des Zusammenhangs der Privatisierung der Bahn mit den Sicherheitsbedingungen.

"Negativ an der Bahnreform ist für mich die Umwandlung eines öffentlichen Dienstleistungsunternehmens in ein privatwirtschaftliches, auf wirtschaftlichen Erfolg ausgerichtetes Unternehmen. Wenn die Gewerkschaft der Eisenbahner von Investitionen spricht, so übersieht sie offensichtlich, daß niemals so viele Strecken stillgelegt und Arbeitsplätze vernichtet worden sind wie nach der Bahnreform. Hinweisen möchte ich auch auf die Zerschlagung der deutschen Bundesbahn und der Reichsbahn zunächst in Geschäftsbereiche, denen später eigene Aktiengesellschaften folgen sollen. Der heute schon zu beobachtende Kompetenzwirrwarr wird sich nicht nur verstärken, sondern für die Einzelunternehmen ist zunächst nur der wirtschaftliche Erfolg maßgebend.

Ich möchte aber die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Schutz nehmen. Sie sind nicht schlecht qualifiziert und leiden unter der Entwicklung genauso. Das zeigt mir jedes Gespräch am Fahrkartenschalter und im Zug.

Allerdings darf man nicht übersehen, daß die Deutsche Bahn reformbedürftig war, die sich schon seit Jahrzehnten aus der Fläche zurückgezogen hatte und in deren Vorstand Vertreter von Autofabriken, Spediteuren, Lufthansa und Banken saßen, die sicher nicht in erster Linie verkehrspolitisch und bahnpolitisch gedacht haben, - ähnlich wie dies beim heutigen Aufsichtsrat auch der Fall ist."

Heinz Betzler beschließt seinen Artikel mit folgenden Worten:

"Leider hat sich nach der Zerschlagung der Bundes- und Reichsbahn und der angepeilten Umwandlung in Aktiengesellschaften bei den Bahnoberen ein reines Wirtschaftlichkeitsdenken durchgesetzt, das in erster Linie von der Rentabilität und dem vorgesehenen Profit für Aktionäre bestimmt wird und erst in zweiter oder dritter Linie vom früheren Auftrag einer für die Gesellschaft unverzichtbaren Dienstleistung. Neoliberalismus nennen das die Fachleute und Politiker beschönigend, - aber diese Geisteshaltung ist alles andere als liberal."

Siehe auch:
Opfer des Profits - Das ICE-Unglück in Eschede
(01. Juli 1998)