Die Schlichtung zwischen Lufthansa und Vereinigung Cockpit

Die VC macht das Unternehmen und seine Aktionäre zu den Gewinnern der Tarifauseinandersetzung

Von Jörg Victor
27. Juni 2001

Mit beiderseitiger Zustimmung zu einem Schlichtungsvorschlag endete am 8. Juni die Tarifauseinandersetzung zwischen der Deutschen Lufthansa (DLH) und der Vereinigung Cockpit (VC). Bis zum 6. Juli muss der neue Tarifvertrag von den in der VC organisierten Piloten in Urabstimmung angenommen werden, um wirksam zu werden. Die vereinbarten Lohnerhöhungen sind weit von den berechtigten Forderungen der Cockpitbesatzungen entfernt.

Das Ergebnis der Schlichtung

Das Unternehmen hatte als letztes Angebot vor dem Scheitern der Verhandlungen eine Lohnsteigerung von 13,6 Prozent bei einer Laufzeit von vier Jahren unterbreitet, während die Vereinigung Cockpit 24 Prozent Steigerung der Gehälter und eine zwölfmonatige Laufzeit gefordert hatte. Nur in der Frage einer an den Unternehmensgewinnen orientierten Jahresprämie in Höhe von maximal zwei Monatsgehältern bestand praktisch Einigkeit.

Den Bestimmungen des Gesetzgebers folgend, hatten beide Seiten die Verhandlungen für gescheitert erklärt und sich schnell auf Hans-Dietrich Genscher als Schlichter geeinigt. Der Ehrenvorsitzende der FDP und ehemalige Bundesinnen- (1969-1974) und Außenminister (von 1974-1992) nahm die Schlichterrolle unter einer Reihe Bedingungen an.

Diese Vorbedingungen, die Hans-Dietrich Genscher explizit als Grundsätze für die Verhandlungen aufführte, umfassten:

Außerdem stimmte die Pilotenvereinigung einer Ausgliederung des Manteltarifvertrages, der die allgemeinen Arbeitsbedingungen regelt, aus der Schlichtungsverhandlung zu.

Der von Genscher vorgelegte Schlichtungsvorschlag orientiert sich dementsprechend am letzten Angebot der Lufthansa. Die Einigung soll rückwirkend zum ersten Februar in Kraft treten und hat eine Laufzeit von 39 Monaten. Für diese dreieinviertel Jahre bekommen alle Cockpitbesatzungen eine Lohnerhöhung von 5 Prozent, unabhängig von der Höhe ihres Verdienstes. Eine weitere 9-prozentige Erhöhung wird auf die einzelnen Gehaltsklassen verteilt, wobei die mittleren und hohen Einkommen eine höhere Lohnsteigerung bekommen sollen als die unteren Gehaltsgruppen. Für 2002 wurde eine weitere Lohnerhöhung für alle Gehaltsgruppen von 2,8 Prozent festgeschrieben. Außerdem erhalten alle im Cockpit Beschäftigten für dieses Jahr eine Sondervergütung von zwei Monatsgehältern (die im Tarifabschluss "leistungsbezogener variabler Vergütungsanteil", LVV, genannt wird).

Für die folgenden Jahre des bis Mai 2004 laufenden Vertrages sollen die Lohnerhöhungen den durchschnittlichen Lohnsteigerungen in Westdeutschland entsprechen. Die Sondervergütung (LVV) soll zwischen keinem und zwei Monatsgehältern liegen. Allerdings stehen diese beiden Vereinbarungen unter Vorbehalt, denn gegen erstere kann der Kranichkonzern den Schlichter, Genscher, erneut anrufen, wenn die Unternehmensleitung der Meinung ist, die wirtschaftliche Lage lasse keine Lohnsteigerungen zu. Die Sondervergütung wiederum ist direkt an den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens gekoppelt. So kommen die Cockpitbesatzungen des Mutterkonzerns erst dann in den Genuss einer Sonderzulage in Höhe von zwei Monatslöhnen, wenn das operative Ergebnis der Lufthansa über einer Milliarde Euro (rund zwei Milliarden DM) liegt.

Gegenüber dem zuletzt von der DLH vorgelegten Gehaltsangebot hat sich das Ergebnis der Schlichtung um gerade einmal 1,2 Prozent erhöht, die Laufzeit aber mehr als verdreifacht! Mit diesem Abschluss liegt die festgeschriebene Lohnsteigerung auf die Laufzeit umgerechnet bei 4,8 Prozent. Hinzu kommt lediglich die diesjährige Zulage in Höhe von zwei Monatsgehältern. Nach Angaben des Unternehmens hat der Abschluss ein Volumen von rund 230 Millionen DM und entspricht damit etwas mehr als der Hälfte der in diesem Jahr an die Aktionäre ausgeschütteten Dividende.

Insgesamt ist der Abschluss weit von den Forderungen der Piloten entfernt und kompensiert in keiner Weise die Lohneinbußen und Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen, die die gesamte Belegschaft im Zuge des Sanierungstarifvertrages von 1992 hinnehmen musste. Die Koppelung der Löhne an den wirtschaftlichen Werdegang des Konzerns verschlechtert darüber hinaus die Position der Betroffenen erneut. Denn damit hat die VC der Orientierung der Löhne am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens Tür und Tor geöffnet. So sah denn auch Stefan H. Lauer, der im Vorstand für das Ressort "Personal" verantwortliche Verhandlungsführer, in der "Flexibilisierung" der Löhne und Gehälter den für den Konzern positiven Aspekt des Abschlusses. Bereits während der Schlichtungsverhandlungen korrigierte der Konzern seine Gewinnerwartungen, was mit gestiegenen Treibstoffpreisen und vor allem finanziellen Rückstellungen für die Ausweitung des eigenen E-Commerce (elektronischer Handel) begründet wurde. Damit gab der Vorstand ein deutliches Zeichen, dass das Unternehmen "flexible" Lohnbestandteile, die es als Modell der Zukunft sieht, nicht als Lohnerhöhungen, sondern als Einstieg in weitere Lohnkürzungen begreift.

Die Vereinigung Cockpit

Seit 1973 kooperierte die Vereinigung der Cockpitbesatzungen, Fluglehrer und anderer Piloten mit der Deutschen Angestellten Gewerkschaft (DAG). Diese nahm für die VC im Rahmen eines Kooperationsvertrages die tarifpolitischen Interessen wahr.

Erst zum 30. Juni 1999 wurde dieser Kooperationsvertrag auf Betreiben der VC aufgelöst, damit die Pilotenvereinigung die tarifpolitischen Interessen ihrer Mitglieder eigenständig wahrnehmen konnte. Die Trennung folgte laut einer VC-Erklärung in "gegenseitiger Toleranz und Respekt vor den Zielsetzungen" der DAG, die - wie alle bundesdeutschen Gewerkschaften - maßgeblichen Anteil an der Verschlechterung der Löhne und Arbeitsbedingungen und dem Absinken des Lebensstandards der arbeitenden Bevölkerung trägt.

Personell wurde die Verbindung zwischen der Vereinigung Cockpit und der DAG gewahrt. So hatte beispielsweise der Verhandlungsführer und hauptamtliche Vorstand der VC, Michael Tarp, vor seinem Wechsel zur VC diverse Posten in der DAG inne.

Als Begründung des Schrittes in die Eigenständigkeit gab der VC-Vorstand an, dass im Gegensatz zur überwiegenden Mehrheit der Bevölkerung die Piloten nicht unbedingt von Lohneinbußen und Arbeitsplatzverlust bedroht seien. "Zwei Drittel [Organisationsgrad in der DAG] reichen insbesondere dann nicht aus, wenn wir uns dagegen wehren müssen, in den Strudel der Veränderungen mit hineingezogen zu werden, der durch die allgemeinen Entwicklungen in anderen Berufen auch unsere Perspektiven bedroht. Wir werden einen eigenen Weg finden müssen, notfalls auf uns selbst gestellt, wenn es dafür kein strukturell und politisch geeignetes Dach gibt", so der ehemalige Präsident der VC, Heinz-Jürgen Lachmann.

Mit anderen Worten: Die Trennung von der DAG wurde mit einer egoistischen und standespolitischen Perspektive begründet, nicht etwa mit der Opposition zu deren unternehmerfreundlichen Politik. Die VC erklärte, dass durch die exponierte Stellung der Cockpitcrews die eigene Mitgliedschaft vor der allgemeinen Misere, wie sie "die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung" trifft, bewahrt werden könne. Auf dieser Grundlage wurde die VC angesichts der berechtigten Unzufriedenheit der Piloten zum diesjährigen Arbeitskampf geradezu gedrängt.

Die Interpretation der eigenen Rolle als "Standesvertretung" hatte auch zur Konsequenz, dass die VC keinen Versuch machte, den Arbeitskampf auf die Gesamtbelegschaft auszuweiten, die im Grunde einen ebenso großen Anspruch auf die Rücknahme des Sanierungstarifvertrages von 1992 hat. So lieferte die VC der Großgewerkschaft Ver.di (die die restliche Belegschaft am Boden und in der Kabine vertritt) die Möglichkeit, ihre Ablehnung des Arbeitskampfes öffentlich zu rechtfertigen.

Doch selbst der jetzt vereinbarte Abschluss, der offensichtlich (und angesichts der zu Beginn der Auseinandersetzung gestellten Forderungen verständlicherweise) nicht den Erwartungen der Cockpitbesatzungen entspricht, lässt die Kritik der Gewerkschaft Ver.di nicht verstummen. Ihr Pressesprecher Ingo Schwope hält ihn für ein "Extrawürstchen", das sich die Piloten hätten "braten lassen". Das Betriebsklima habe gelitten.

Das Betriebsklima litt aber gerade deshalb, weil Ver.di so vehement gegen die Piloten schoss und dies immer noch tut. Hätte sie zum Beispiel in ihren Verhandlungen mit der Lufthansa für die Bodenbeschäftigten ebenfalls einen Ausgleich der Lohnkürzungen infolge des Sanierungsprogramms der frühen 90er Jahre ausgehandelt, wäre dies für die Piloten nur recht und billig gewesen. Dies kommt aber für Ver.di nicht in Frage. Sie betrachtet einen Arbeitskampf, der die Gewinne der Unternehmen schmälert, als eine erhebliche Störung des "Betriebsklimas". Ver.di kam die Klientelpolitik der VC daher gerade recht, um sich öffentlich für die Interessen und Forderungen der DLH, direkt gegen die Anliegen der Piloten und damit indirekt auch gegen diejenigen der Gesamtbelegschaft stellen zu können.

Ver.di beklagte zwar, sie sehe sich nun "gezwungen", auch höhere Löhne und eine Gewinnbeteiligung für die Bodenbeschäftigten zu fordern. Dass allerdings das Gegenteil stattfinden wird, deuteten Ver.di-Funktionäre bereits an. Sie erklärten, der Konzern werde nun versuchen, die Mehrausgaben für die Piloten bei der restlichen Belegschaft wieder einzusparen. In Anbetracht der Politik von Ver.di und ihrer Vorgängergewerkschaften kann dies nur als vorweggenommene Begründung für weitere unternehmensfreundliche Tarifabschlüsse verstanden werden.

Der Verlauf des Arbeitskampfes und der Abschluss unterstreichen nicht nur die üble Rolle von Ver.di. Beide zeigen auch, dass die VC kein Modell einer Alternative zu den großen Gewerkschaften darstellt, sondern dazu führt, die Belegschaften zu zersplittern und noch direkter den Unternehmensinteressen unterzuordnen.

Siehe auch:
Die Debatte um den Pilotenstreik bei der Lufthansa. Gehaltseinbußen und Dividendenanstieg
(6. Juni 2001)