Die Hintergründe des Zugunglücks in der Türkei

Von Sinan Ikinci
31. Juli 2004

Am Abend des 22. Juli entgleiste im Nordwesten der Türkei ein neuer Eilzug auf der Strecke von Istanbul nach Ankara. 38 Menschen starben und 80 wurden verletzt.

Die neue Bahnverbindung war gerade erst Anfang Juni von Premierminister Recep Tayip Erdogan persönlich eingeweiht worden, trotz Warnungen von Ingenieuren, dass die altersschwachen Schienen keine Hochgeschwindigkeitszüge tragen könnten.

Ein kurzer geschichtlicher Abriss zeigt, dass die tieferen Gründe für derartige Katastrophen in dem Bemühen liegen, die türkische Wirtschaft ausschließlich auf der Grundlage kurzfristigen Profitstrebens zu entwickeln, wobei Infrastruktur und grundlegende Sicherheitsvorkehrungen vernachlässigt werden.

Ursprünge des türkischen Eisenbahnsystems

Ein großer Teil des Eisenbahnsystems der Türkei geht auf das späte 19. und frühe 20. Jahrhundert zurück. Seitdem sind nur wenige Strecken überholt und keine neuen gebaut worden. Selbst Transportminister Binali Yildirim gibt das zu: "Nach 1950 gab es keine Investitionen mehr in das Eisenbahnsystem. Die Gesamtlänge der zwischen 1950 und 2004 gelegten Schienen betrug nicht mehr als 1.700 oder 1.800 km. Dazu kommt, dass die Gleise und Wägen seit 30 bis 40 Jahren nicht überholt worden sind."

Die Verlegung von Schienen erreichte ihren Höhepunkt 1930, ging nach dem Zweiten Weltkrieg zurück und hörte in den 1970er Jahren ganz auf, noch bevor das von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) anvisierte Ziel eines vollständigen Schienennetzwerks erreicht worden war. Nach 1950 lenkte die Türkei ihre Mittel vom Schienen- in den Straßenbau, und seitdem hat keine Regierung mehr der Verbesserung des Eisenbahnverkehrs Aufmerksamkeit geschenkt. Erst die vor kurzem ergriffene Initiative wich davon etwas ab, brachte aber in wenigen Wochen eine große Tragödie hervor.

Im Jahr 1950 betrug der Anteil des Straßenverkehrs am gesamten Transportaufkommen 37 Prozent und der Schienenverkehr 55 Prozent. In diesem Jahr hatte die Türkei etwa 1.600 km an befestigten Strassen. Allein in den 1950er Jahren wurden, mit amerikanischer Unterstützung, weitere 5.400 km gebaut. Zur gleichen Zeit kam der Bau und Unterhalt der Eisenbahnstrecken zu einem abrupten Halt. Im Jahr 2000 machte der Straßenverkehr 93 Prozent, der Schienenverkehr etwa 4 Prozent, die Schifffahrt etwa 2 und der Luftverkehr 1 Prozent am gesamten Transport zwischen den Städten der Türkei aus.

Anders gesagt, die vergangenen Regierungen der Türkei haben sich systematisch darauf konzentriert, Strassen zu bauen, während sie die Schienen vernachlässigt haben. Der Hauptgrund dafür ist die Wegwendung von wirtschaftlichen Entwicklungsstrategien, die auf den Nationalstaat und zentrale Planung setzten, hin zum freien Markt, ausländischen Investitionen und privatem Kapital. Die zwischen 1950 und 1980 verfolgte Strategie der Importsubstitution, die darauf abzielte, in der Türkei eine unabhängige Industrieproduktion aufzubauen, konnte ihr selbst gestecktes Ziel nicht erreichen und wurde schrittweise aufgegeben. Je höher die wirtschaftliche Entwicklung, desto abhängiger wurde die Türkei von der Weltwirtschaft und dementsprechend von westlichen Krediten und Investitionen.

In Zusammenarbeit mit Firmen wie Mercedes-Benz wurden Lastwagen und Busse produziert. Im Jahr 1951 wurde von der Regierung ein Gesetz eingebracht, mit dem ausländische Investitionen in der Türkei gefördert werden sollten. Zu dieser Zeit verfassten ausländische Experten - meistens aus den USA - Denkschriften, in denen der Türkei geraten wurde, im Transportwesen auf den Straßenverkehr zu setzen. Die USA unterstützten den Straßenbau finanziell und technisch. Gleichzeitig wurde die staatliche Planung zugunsten des "Marktes" zurückgedrängt. Bald nachdem das Staatliche Planungsbüro 1960 ins Leben gerufen worden war, wurden seine Kompetenzen wieder eingeschränkt. Kurzfristiges Wirtschaftswachstum und Gefallen für türkische und ausländische Unternehmen und konkurrierende Privatinteressen wurden als wichtiger angesehen als eine systematische, langfristige Entwicklung der Produktivität.

Das erklärt auch, warum die Türkei führend bei tödlichen Unfällen im Straßenverkehr ist. Die Unfallraten in der Türkei sind 3 bis 6 Mal höher als in der EU. Etwa 7.000 Menschen sterben jedes Jahr bei Autounfällen, und die Verluste durch Verletzungen und Sachschäden sollen bei 2 Prozent des Bruttosozialprodukts liegen.

Mit dem Militärputsch von 1980 wurde die Strategie der Importsubstitution endgültig aufgegeben und eine offen neoliberale Politik verfolgt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurden die Eisenbahnen von dem Premierminister und Vorkämpfer des Neoliberalismus Turgut Özal als Symbole des Kommunismus verdammt und Autobahnen als Symbole für Freiheit und Marktwirtschaft gepriesen.

Dem entsprechend erwirtschaftet die Eisenbahngesellschaft TCDD von allen staatlichen Unternehmen die höchsten Verluste.

Die Rolle von EU und IWF

Das Bemühen der Türkei, EU-Mitglied zu werden, hat die Haltung der türkischen Regierung verändert. Das Transportwesen ist einer der fünf Hauptpunkte bei den Beitrittsvoraussetzungen (die anderen sind Makrostabilität der Volkswirtschaft, Arbeitsmarkt, Landwirtschaft und Umwelt). Hierbei hat die Türkei natürlich eine ganze Reihe tiefgehender Probleme, die von der physischen Integration bis zur Harmonisierung der Infrastruktur, Fahrzeugen, Umwelt- und anderen Standards reichen, der Entwicklung logistischer Netzwerke, der Verbesserung von Grenzübergängen und Handelserleichterungen (wie die Modernisierung des Zollwesens usw.). Deshalb ist die Umstrukturierung des Eisenbahnwesens für die Regierung eine wichtige Frage und die AKP-Regierung plötzlich so "Eisenbahn-freundlich" geworden.

Wegen der so genannten "Stabilisierungsprogramme" des IWF musste die Türkei sich jedoch in den letzten drei Jahren bemühen, ohne Berücksichtigung der Zinszahlungen einen Haushaltsüberschuss von 6,5 Prozent zu erreichen. Gleichzeitig verlangt die EU von der Türkei, ihre Wirtschaft zu privatisieren und zu liberalisieren. Diese Ziele unterhöhlen den Spielraum für Investitionen und Sozialausgaben ganz beträchtlich, da die Ausgaben im Staatshaushalt, die nicht für Zinszahlungen vorgesehen sind, drastisch gekürzt werden müssen.

Unter diesen Bedingungen versuchte die Regierung dann, eine pragmatische "Lösung" zu finden, mit der sie den Eindruck hervorrufen konnte, die Türkei tue etwas zur Verbesserung der Eisenbahn, ohne gleichzeitig viel dafür auszugeben. Dieser Versuch konnte nicht gut gehen und schuf die Bedingungen für die Tragödie vom 22. Juli.

Die AKP-Regierung rief ein so genanntes Hochgeschwindigkeitszug-Projekt für die Verbindung Istanbul-Ankara ins Leben (mit einer anvisierten Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h und 100-120 km/h in der Praxis). Die Regierung kündigte das Projekt als Ende einer jahrzehntelangen Periode der Vernachlässigung an. Es stützte sich im Wesentlichen auf die Idee einer teilweisen Erneuerung der bereits existierenden Linie plus des Neubaus einiger Abkürzungen.

Der Probelauf der ersehnten Halbhochgeschwindigkeitslinie zwischen Ankara und Istanbul fand am 1. Juni vor einer Gruppe aufgeregter Journalisten, stolzer Regierungsvertreter und strahlender Beamter der staatlichen Eisenbahn statt.

Schon unmittelbar darauf meldeten sich Experten zu Wort, die die Situation und den Zustand der türkischen Eisenbahnen kannten. Ihnen zufolge reichte die Infrastruktur des Schienennetzes nicht für das Projekt aus. Deshalb sollte der Zugverkehr gestoppt werden.

Die Experten, denen angesichts der Fortführung des Projekts unwohl war, brachten ihre Bedenken bei Treffen mit Vertretern der staatlichen Eisenbahngesellschaft TCDD und gegenüber den Medien zum Ausdruck. Professor Aydin Erel von der Fakultät für Transportwesen bei der Technischen Universität Yildiz, einer der schärfsten Gegner des Projektes, teilte sein Wissen und seine Kritik auf einer Pressekonferenz am 5. Juli in Istanbul mit, an der auch Transportminister Binali Yildirim teilnahm. Bei jeder Gelegenheit wiederholte Erel seine Warnungen vor einem Unfall.

Die Vertreter der TCDD erklärten jedoch, die Hochgeschwindigkeitszüge seien sicher, die Strecke, Lokomotiven und Wagen seien dem Projekt angepasst worden und die Züge würden weiterhin benutzt werden. Daraufhin wurden 14 Experten, die mit der Erklärung nicht zufrieden waren und das Projekt weiterhin ablehnten, am 14. Juli von der TCDD eingeladen. Während des Treffens wurde dann erklärt, dass die Wagen, Lokomotiven und Gleise noch einmal gründlich untersucht werden würden. Eine Woche später entgleiste der Zug.

Kurz darauf wies Premierminister Erdogan jede Forderung nach einem Rücktritt Yildirims zurück und beschimpfte Journalisten, die entsprechende Fragen stellten: "Geht nicht zu weit und seid euch eurer Grenzen bewusst! Die erste Frage, die ihr stellt, sollte vielleicht die letzte sein, die einem einfällt. Sind jemals Regierungen zurückgetreten, Minister gefeuert worden, wenn diese Art von Unfällen früher in der Türkei passiert sind? Keine ideologischen Kommentare zu dem Zugunglück!"

Siehe auch:
Türkei: Dutzende Tote nach Einsturz von Wohnhaus
(10. Februar 2004)
Heftige Proteste nach Erdbeben in der Türkei
( 7. Mai 2003)
Wachsende soziale Ungleichheit und Armut in der Türkei
( 23. April 2003)