Lohnkürzungen und Personalabbau bei Daimler und VW

Von Lutz Köppe
21. Oktober 2005

Während die Parteien noch im Streit lagen, ob Angela Merkel oder Gerhard Schröder den "Reformkurs" der Großen Koalition durchsetzen werden, machten die führenden deutschen Konzerne schon einmal klar, wie sie die kommende Legislaturperiode begleiten werden. Volkswagen und Daimler läuteten eine weitere drastische Runde von Lohnkürzungen und Personalabbau ein, bei Siemens und der Lufthansa zeichnen sich dieselben Entwicklungen ab, und Samsung in Berlin packt die Koffer.

Daimler Chrysler und VW sind mit 142 bzw. 89 Mrd. Euro Umsatz die beiden größten deutschen Unternehmen. Die Geschäftspolitik beider Unternehmen ist stark von den Interessen großer internationaler Anleger und von den Entwicklungen auf den Weltmärkten mitbestimmt. Ihre Unternehmenspolitik repräsentiert deshalb Trends.

Anfang September teilte die Geschäftsleitung von VW überraschend mit, die Produktion des Golf Marrakesch würde im portugiesischen Palmela und nicht in Wolfsburg erfolgen. Als Begründung führte man den Kostenvorteil von etwa 1000 Euro in Palmela an. Die IG Metall verwies auf die gültige Tarifvereinbarung, die für den Marrakesch das Werk in Wolfsburg vorsah. Daraufhin stellte der VW-Markenvorstand bis zum 26. September ein Ultimatum. Er verlangte Zugeständnisse, um die Arbeitskosten um 850 Euro zu reduzieren.

Die Gewerkschaft belehrte daraufhin den kürzlich neu ernannten Markenvorstand: "Herr Bernhard muss zur Kenntnis nehmen, dass in Wolfsburg Vereinbarungen mit den Arbeitnehmern gelten, an die sich auch der Markenvorstand halten muss." Der Erpressung von Seiten des Unternehmens gab die Gewerkschaft aber trotz dieser Rhetorik schnell und zuverlässig nach. Sie stimmte einer Einigung mit dem Vorstand nach dessen Bedingungen zu.

Bernhard erklärte anschließend, dass eine Fertigung in Deutschland zu den Bedingungen des Haustarifvertrages wirtschaftlich nicht sinnvoll gewesen wäre. Warum sollte sich dann der wirtschaftlich nicht sinnvolle Haustarifvertrag bei zukünftigen Standortentscheidungen behaupten? Bernhards Äußerung hat Programmcharakter. Der Haustarifvertrag wird weiter unter Feuer geraten. Wenn der Streit um den Marrakesch-Standort etwas zeigte, dann, dass es den Unternehmensleitungen immer leichter fällt, sich nicht nur gegen die Gewerkschaften durchzusetzen, sondern mit deren Hilfe auch die Angriffe auf die Arbeiter zu verwirklichen.

Die Vorstellungen des Unternehmens zur Kostensenkung bei der Marrakesch- Produktion werden umgesetzt, indem das neue Modell in der Auto 5000 GmbH gebaut wird. Dieses Tochterunternehmen von VW war im August 2001 gegründet worden und produziert seit November 2002. Bisher hatte die GmbH 3.700 Beschäftigte. Nun sollen zusätzlich 1000 ehemalige Auszubildende übernommen werden, die den Marrakesch - wie bei der Auto 5000 GmbH üblich - für einen Lohn fertigen, der 20 Prozent unter dem Niveau des Haustarifes von VW liegt.

Tatsächlich ist die Auto 5000 GmbH so etwas wie ein praxisnahes Labor des VW-Konzerns, in dem die Geschäftsleitung gegenwärtig vielerlei Erfahrungen gewinnt, die später für den ganzen Konzern - und zweifellos betriebs- und branchenübergreifend als wegweisend - gelten sollen.

Beispielsweise sind alle 3.700 Beschäftigten, die seit September 2002 in der GmbH arbeiten, ehemalige Arbeitslose. VW studiert an diesem Beispiel, wie teuer und sinnvoll eine Integration und Qualifikation Arbeitsloser ist, die man weit unter Tarif anheuern kann - während gleichzeitig tariflich bezahlte Arbeitsplätze abgebaut werden. Außerdem steht das Unternehmen nebenher noch als Wohltäter da - schließlich gibt man ja armen Arbeitslosen eine Chance. Dass es zum Modell dieser Auto 5000 GmbH zahlreiche interessierte Anfragen aus der Wirtschaft gibt und es ringsherum aufmerksam von potentiellen Nachahmern beobachtet wird, dürfte also kaum verwundern.

Laut Helmut Meine, dem Verhandlungsführer der IG Metall, sieht das mit VW vereinbarte Verhandlungsergebnis auch vor, dass zwei weitere neue Modelle in Emden und Wolfsburg "zu den Bedingungen des Haustarifvertrages" produziert werden, ohne Abstriche vom Haustarifvertrag für die Belegschaft. Doch VW-Markenchef Bernhard stimmte bereits auf die nächste Kürzungsrunde ein: "All die Leute, die glauben, dass damit alle Probleme von VW gelöst sind, denen muss ich sagen, dass dem nicht so ist. Das ist ein erster Schritt auf einem ganz langen Weg, den wir noch vor uns haben."

Bernhard deutete damit an, was Volkswagen-Chef Bernd Pischetsrieder kürzlich direkt aussprach: Dass es im Konzern einen Personalüberhang von mehreren tausend Stellen gebe. Marktexperten halten eine Zahl von 10.000 Arbeitsplätzen für realistisch, die durch Vorruhestandsregelungen und Abfindungen wegfallen sollen. Volkswagen hat - wie auch Daimler Chrysler - mit der Gewerkschaft eine langjährige Jobgarantie vereinbart. Klauseln erlauben es jedoch, bei wirtschaftlichen Veränderungen Personal auf der Basis von Freiwilligkeit abzubauen.

Christoph Stürmer, Analyst des Prognoseinstituts Global Insight, wertet solche Jobgarantien mit den Worten: "Kompromisse haben niemals mehr bedeutet, als den Ausschluss von Kündigungen ... Das sind keine Garantien, das sind Absichtserklärungen."

Auch bei Daimler Chrysler begann im Sommer 2004 alles mit der Drohung einer Standortverlagerung. Damals kündigte das Unternehmen an, die Produktion der Mercedes C-Klasse werde aus Sindelfingen nach Bremen und Südafrika verlagert, wenn die Gewerkschaften und der Gesamtbetriebsrat nicht einer Personalkosteneinsparung von jährlich 500 Millionen Euro zustimmten.

Zunächst riefen die Arbeitnehmervertretungen zu Protesten auf - an denen sich Zehntausende Beschäftigte entschlossen beteiligten -, kapitulierten dann jedoch schnell und gänzlich vor der Unternehmensleitung. Die 500 Millionen Euro Einsparung wurden von der Unternehmensführung in vollem Umfang durchgesetzt.

Daimler Chrysler-Chef Schrempp sprach vom "Modellcharakter" der Einigung, und Bundeskanzler Schröder sah einen "Sieg der Vernunft". Wirtschaftsminister Clement sprach von einem "guten Tag für den Standort Deutschland".

Die WSWS schrieb damals: "Die IG Metall behauptet zwar, der Vorstand habe sich verpflichtet, acht Jahre lang in ganz Deutschland auf betriebsbedingte Kündigungen zu verzichten (der entsprechende Vertragstext wurde bisher nicht veröffentlicht). Doch selbst wenn dies zutreffen sollte, würde dies den Konzern nicht daran hindern, die Belegschaft abzubauen, indem er Beschäftigte, die aus Altersgründen oder aufgrund befristeter Arbeitsverträge ausscheiden, nicht ersetzt. Die mit dem Betriebsrat getroffene Vereinbarung verschafft ihm außerdem die Möglichkeit, neue Beschäftigte zu wesentlich niedrigeren Löhnen einzustellen sowie Auszubildende nach Abschluss der Lehre je nach Bedarf an unterschiedlichen Standorten einzusetzen - was ebenfalls Personal spart."

Die Gewerkschaftsspitzen dagegen feierten ihre Kapitulation als Sieg. Am 23. Juli 2004 sagte der baden-württembergische IG Metall-Bezirksleiter Jörg Hofmann in einer Presseerklärung zur damaligen Einigung mit Daimler Chrysler: "Niemand muss sich mehr fragen, ob sein Standort in den nächsten Jahren noch existiert, ob sein Einkommen sicher ist und inwieweit er privat überhaupt noch planen kann." Er fügte hinzu, dass ihm "bundesweit keine Vereinbarung bekannt (sei), in der eine so langfristige Beschäftigungs- und Einkommenssicherung mit entsprechenden Investitionsentscheidungen getroffen wurde."

Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Erich Klemm erklärte parallel dazu, man habe "letztendlich den hohen Preis von annähernd 500 Millionen Euro (jährlicher Einsparungen) akzeptiert", denn die Alternative wäre gewesen, "künftig jedes Jahr neue Auseinandersetzungen um Investitionsentscheidungen, Arbeitsplätze und Einkommen führen zu müssen". Den Ausschlag für die Zustimmung habe gegeben, dass "ein langfristig sicherer Arbeitsplatz von unschätzbarem Wert" sei. Auch der IG-Metall-Vorsitzende Jürgen Peters, sprach damals von einem "Erfolg, den man nicht hoch genug bewerten kann".

Diese schönen Worte der Arbeitnehmervertreter, erst ein gutes Jahr alt, erweisen sich nun als hohle Nüsse. Trotz der 500 Millionen "Einsparungen" werden "sichere Arbeitsplätze" gestrichen. Bei Daimler Chrysler in Deutschland sollen insgesamt 8.500 der 93.000 Stellen fortfallen. Der Arbeitsplatzabbau soll durch freiwillige Vereinbarungen mit den Mitarbeitern erreicht werden. Für Abfindungen und Vorruhestands-Regelungen wurden 950 Millionen Euro bereitgestellt.

Eine Unternehmenssprecherin teilte mit, dass es für den Fall, dass die Angebote zum Vorruhestand nicht angenommen würden, noch "keinen Plan" gebe. So harmlos kann man Drohungen formulieren.

In Kreisen von Finanz- und Marktanalysten wird indessen unverblümt ausgesprochen, was in der kommenden Periode auf dem Programm zu stehen hat.

So zitiert die Frankfurter Allgemeine Zeitung den Leiter des Münchener Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK), Helmut Becker, der das Abfindungsangebot von Daimler Chrysler kritisiert: "Daimler hat vor einem Jahr einen Vertrag geschlossen, um 500 Millionen Euro einzusparen, und wendet jetzt eine Milliarde auf, um aus diesem Vertrag wieder herauszukommen."

Der Konzern habe die Globalisierung verschlafen: "Von der Globalisierung wird man nicht überrascht, das sind handwerkliche Fehler im Management. Man wollte das einfach nicht wahrhaben. Eine kontinuierliche, geräuschlose Anpassung hat man verschlafen, hat Verträge abgeschlossen, Arbeitszeitmodelle mit den Belegschaften entwickelt, um die notwendigen Einschnitte nicht angehen zu müssen."

In der Welt wird die Ertragssituation der internationalen Konkurrenz als Zielmarke aufgestellt. Die Umsatzrenditen von Porsche, Toyota und Nissan liegen demnach bei 17, 10,2 und 9,9 Prozent, Daimler Chrysler und VW verzeichnen lediglich 1,1 und 1,8 Prozent.

Willy Diez, Leiter des Institutes für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Nürtingen, glaubt, dass die abgebauten Stellen "dauerhaft weg" sind. Er erwartet, dass die Zahl der Beschäftigten, die im vergangenen Jahr bei den Herstellern arbeiteten, in den nächsten fünf Jahren von derzeit 411.000 auf 375.000 fallen wird.

Tendenziell werden die weltweiten Überkapazitäten von etwa 20 Prozent den Konkurrenzkampf der Autogiganten verschärfen und der Druck auf die Löhne und Beschäftigtenzahlen wird sich dadurch zwangsläufig erhöhen. Zu den bereits hohen Produktionskapazitäten kommen neue Werke in Osteuropa. Kia, Peugeot, Toyota investieren dort in Werke zur Produktion von Massenmodellen. Was bei VW hinsichtlich des Marrakesch vereinbart wurde wird keine Ausnahme bleiben. "Der Abschluss gilt als Modell für die Branche", schreibt die Welt.

Berthold Huber, IG Metall-Vize, kündigte zwar an, die Gewerkschaften würden sich dafür einsetzen, dass die Abbauzahlen nicht Realität werden. Doch die Welt hält - gestützt auf die bisherigen Erfahrungen mit der Gewerkschaft - dagegen: Auf Dauer hätten die "Arbeitnehmervertreter keine Hebel in der Hand, um die Konzernbosse von ihren Plänen abzubringen". Insofern seien Hubers Worte "höchstens verbal beruhigend".

Siehe auch:
Das klägliche Ende des "VW-Modells"
(22. Juli 2005)
Ungleicher Lohn für gleiche Arbeit: IG Metall kapituliert bei VW
( 13. November 2004)
Was steckt hinter dem VW-Projekt 5000 x 5000 ?
( 25. Juli 2001)
DaimlerChrysler: Uneingeschränkte Kapitulation von IG Metall und Betriebsrat
( 27. Juli 2004)