Bei den Bahnbeschäftigten wächst der Widerstand

Von Dietmar Henning
15. Dezember 2018

Der kurze Warnstreik der Bahnbeschäftigten am Montagmorgen hatte unerwartet große Auswirkungen. Der Fernverkehr wurde bundesweit ganz eingestellt. Über 1400 Fernzüge, S-Bahnen, Regionalzüge und auch Güterzüge waren betroffen.

Unter diesem Druck setzten die Vertreter der Bahn sowie der Eisenbahner Gewerkschaft EVG und der Lokführergewerkschaft GDL in Berlin und Eisenach ihre Verhandlungen fort. Am Mittwoch erklärte die GDL die Verhandlungen mit der Begründung für gescheitert, dass die Unternehmensleitung kein substanziell neues Angebot abgegeben habe.

Gleichzeitig beschwichtigte eine GDL-Sprecherin: „In diesem Jahr wird es voraussichtlich keine Streiks mehr geben.“ Der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky betonte am Mittwoch: „Der Ball liegt auf der Seite der Deutschen Bahn AG. Der Arbeitgeber hat es in der Hand, ein verbessertes Angebot vorzulegen, sonst werden wir im Januar über weitere Schritte entscheiden.“

Zu einem Streik darf die GDL ohnehin erst nach einer gescheiterten Schlichtung aufrufen. Diesen Streikverzicht hatte die GDL nach den monatelangen Streiks der Lokführer vor drei Jahren akzeptiert.

Als der Bahnvorstand am Mittwochabend ein modifiziertes Angebot vorlegte, kündigte die EVG sofort die Fortsetzung der Verhandlungen an, während die GDL erklärte, sie wolle die neue Offerte prüfen. GDL-Chef Weselsky sprach von „Taktiererei“ seitens der Bahn, setzte dann aber auch die Verhandlungen fort.

Am Freitagmittag erklärte die GDL dann die Verhandlungen erneut für gescheitert. Weselsky begründete das damit, dass die Bahn nicht bereit gewesen sei, einen bereits gefundenen Kompromiss zu unterschreiben, und den Verhandlungsort ohne Unterschrift verlassen habe. Die GDL werde nun die Mitglieder informieren, und es könne durchaus sein, dass die Kollegen, die hunderte Überstunden vor sich her schöben, „von ihrem Recht Gebrauch machen, in Freizeit zu gehen“, sagte Weselsky. Dass das mit einem Streik vergleichbar sein könne, sei „nicht unsere Schuld“.

Gleichzeitig brachte die GDL eine Schlichtung ins Spiel. Das werde gegenwärtig geprüft. Am Mittwoch hatte sie eine Schlichtung noch kategorisch ausgeschlossen.

Ein Blick auf den Inhalt der Verhandlungen macht deutlich, dass mit Hilfe dieser Taktiererei ein mieser Abschluss durchgesetzt werden soll.

EVG und GDL hatten vor zwei Monaten eine Lohnerhöhung von 7,5 Prozent bei einer Laufzeit von zwölf Monaten gefordert. Zusätzliche Forderungen sind eine Erhöhung des Arbeitgeberanteils an der betrieblichen Altersvorsorge sowie die Möglichkeit der Beschäftigten, anstelle der Lohnerhöhung auch mehr Urlaub oder eine Arbeitszeitverkürzung zu wählen.

Am vergangenen Wochenende hatte die Bahn eine Einkommenserhöhung in zwei Stufen angeboten: 2,5 Prozent zum 1. März 2019, weitere 2,6 Prozent zum 1. Januar 2020, bei einer Vertragslaufzeit von 29 Monaten. Für die Monate Oktober 2018 bis Februar 2019 sollte eine Einmalzahlung von 500 Euro gezahlt werden.

Die EVG hätte dem Angebot zugestimmt, wenn die Bahn die erste Erhöhungsstufe auf 3,5 Prozent erhöht und die Laufzeit auf 24 Monate verkürzt hätte. Als der Bahn-Vorstand dies ablehnte, brach die EVG die vierte Verhandlungsrunde in Hannover ab und rief zum Warnstreik vom Montag auf.

Das neue, am Mittwoch vorgelegte Bahn-Angebot sieht – soweit bekannt – nun in der ersten Stufe ein Lohnplus von 3,2 Prozent vor. Da aber die Laufzeit 34 Monate betragen soll, ist dies eine durchschaubare Mogelpackung, die keine Verbesserung darstellt. Die zusätzlichen 0,7 Prozent Lohnerhöhung in der ersten Stufe werden durch die längere Laufzeit konterkariert.

Die beiden Gewerkschaften stehen unter dem Druck der Bahn-Belegschaft. Während die EVG etwa 160.000 Beschäftigte der Deutschen Bahn im Inland vertritt, von denen etwa 100.000 Mitglied der EVG sind, verhandelt die GDL für rund 36.000 Beschäftigte des Zugpersonals, darunter vor allem Lokführer, Zugbegleiter und Bordgastronomen.

Mitte der 1990er Jahre war die staatseigene Bahn privatisiert worden, die von der Beschäftigtenzahl her bis dahin eines der größten Unternehmen in Deutschland war. Die Bahn sollte auf Profit getrimmt und an die Börse gebracht werden, ein Sparkurs löste denn anderen ab. Von ehemals über 350.000 Beschäftigten sind heute knapp 200.000 übrig geblieben. Alleine im Bereich des Zugverkehrs – Lokführer, Zugbegleiter, Fahrdienstleiter, Disponenten – fehlen fast 6000 Beschäftigte. Insgesamt sucht die Bahn im nächsten Jahr rund 20.000 Beschäftigte für ihre unbesetzten Stellen.

Für die Belegschaft bedeutet dieser Personalmangel eine gewaltige Mehrbelastung. Bevor sie nach den massiven Streiks der Lokführer ein wenig abgebaut wurden, hatten sich bei der Bahn fast 8 Millionen Überstunden angesammelt, 3 Millionen davon allein bei den Lokführern.

Der Konzern ist in den letzten zwei Jahrzehnten in eine Vielzahl von Unternehmen zerschlagen worden. Zu den größten Untergliederungen gehören DB Regio (Personennahverkehr), DB Fernverkehr (Personenfernverkehr), DB Cargo (Schienengüterverkehr) und DB Netz (Eisenbahninfrastruktur).

Darunter gibt es unzählige weitere Tochterunternehmen, die gegründet worden waren, um Löhne zu senken und die Arbeitsbedingungen der ehemaligen Bahnbeschäftigten zu verschlechtern. Beschäftigte in diesen Tochterunternehmen verdienen teilweise so schlecht, dass sie zusätzlich Hartz-IV beantragen müssen, um mit ihren Familien über die Runden zu kommen.

Das Ergebnis der Einsparungen und des massiven Arbeitsplatzabbaus sind zudem der Zerfall Infrastruktur und Zügen. Da es an Werkstätten und Personal mangelt, sind nur noch 20 Prozent der im Fernverkehr eingesetzten ICE-Züge voll funktionsfähig. Im Regionalverkehr, insbesondere in den Großstädten, allen voran in der Hauptstadt Berlin, fallen ständig Züge aus, weil entweder die Infrastruktur (Weichen, Stellwerke), die Züge und Waggons selbst oder alles zusammen einen Einsatz verhindert.

Der Investitionsstau der Bahn wird inzwischen auf 50 Milliarden Euro geschätzt, bei derzeit 20 Milliarden Euro Schulden, die die Bahn angehäuft hat.

Nun haben die Bahnbeschäftigten gezeigt, dass sie die auf ihrem Rücken ausgetragene jahrzehntelange Sparpolitik satt haben. Genauso wie in Frankreich, wo sich die „Gelbwesten“ gegen „den Präsidenten der Reichen“, Emmanuel Macron, erhoben haben, reagieren auch in Deutschland und vielen anderen Ländern die Arbeiter zunehmend selbstbewusster. Jahrzehntelange Reallohnverluste für alle, massive auch nominale Lohnverluste für Millionen von Beschäftigten durch den Aufbau des größten Niedriglohnsektors in Europa, Verarmung durch Hartz IV bei gleichzeitiger Bereicherung in den oberen Konzernetagen und an den Börsen haben die soziale Ungleichheit vertieft.

Der Tarifkampf bei der Bahn macht deutlich, dass der Widerstand gegen Lohndumping und Sozialabbau zwangsläufig zum Konflikt mit den Gewerkschaften führt, die in den letzten Jahrzehnten die betrieblichen und staatlichen Angriffe mit ausgearbeitet und durchgesetzt haben – wie die Agenda 2010 der rot-grünen Bundesregierung unter Kanzler Gerhard Schröder.

Um ihre berechtigten Forderungen nach einem Ende des Sparkurses, nach angemessenen Löhnen und besseren Arbeitsbedingungen durchzusetzen, müssen sich die Bahn-Beschäftigten unabhängig von den Gewerkschaften EVG und GDL organisieren. Die World Socialist Web Site ruft zur Gründung von unabhängigen Aktions- und Basiskomitees auf, die den Arbeitskampf in die eigenen Hände nehmen und alle Beschäftigten der Bahn und anderer Unternehmen zu einem gemeinsamen Kampf gegen die Konzerne und die Regierung zu mobilisieren, die immer noch Eigentümerin der Deutschen Bahn AG ist.

Das erfordert eine internationale sozialistische Strategie, die darauf abzielt, die Banken und Großkonzerne zu enteignen und die Gesellschaft so umzugestalten, dass sie den Bedürfnissen der Bevölkerung und nicht dem privaten Profit entspricht. Nehmt mit uns Kontakt auf, um diese Strategie zu diskutieren.

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