La fermeture de l'usine GM de Lordstown

Par Jerry White
8 mars 2019

Le 5 mars était le dernier jour de production à l’usine d’assemblage General Motors de Lordstown, un complexe industriel géant de 580.000 mètres carrés situé à mi-chemin entre Cleveland (Ohio) et Pittsburgh (Pennsylvanie). Mardi, après plus d'un demi-siècle d'activité et la production de plus de 16 millions de véhicules, les derniers 1400 travailleurs ont quitté l'usine, qui employait jadis 13.000 travailleurs sur trois quarts de travail.

GM, qui a réalisé 11,8 milliards de dollars de bénéfices en 2018, ferme cinq usines aux États-Unis et au Canada cette année, notamment à Detroit, Baltimore et Oshawa, et supprime 14.000 emplois dans le cadre d'une restructuration mondiale visant à accroître les dividendes de ses actionnaires les plus riches. Les entreprises, motivées par les exigences de Wall Street, mènent une attaque impitoyable contre les travailleurs.

La fermeture et les répercussions sur les fournisseurs et les entreprises locales produiront une catastrophe sociale dans une région déjà dévastée par des décennies de désindustrialisation et confrontée à l’effondrement des systèmes scolaires et à une crise croissante d’opioïdes.

La fermeture de l'usine de Lordstown est un verdict historique porté contre le syndicat United Auto Workers (UAW) et tous les syndicats et leurs politiques de nationalisme et de défense du capitalisme. Elle est le résultat de décennies de trahison de la part de l’UAW et de sa transformation en un partenaire subalterne des sociétés automobiles dans l’exploitation des travailleurs et la répression de la lutte de classe.

La fermeture n'a rencontré aucune résistance de la part de l'UAW, qui a passé les quatre derniers mois depuis l'annonce par GM en tenant des veillées de prière, entamant des poursuites judiciaires inutiles et se ralliant à Trump et aux démocrates de l’Ohio pour faire porter le chapeau de la fermeture aux travailleurs mexicains et chinois. Comme il le fait depuis quarante ans, l'UAW a manifesté sa volonté d'imposer tous les reculs exigés par GM lors des prochaines négociations salariales afin de convaincre le constructeur de «sauver» l'usine.

L’usine de Lordstown, construite en 1966 juste à la périphérie de la ville sidérurgique de Youngstown, dans l’Ohio, occupe une place estimée dans l’histoire de la classe ouvrière américaine. Au début des années 1970, elle fut l’objet d’une série de mouvement de grèves militantes faisant partie des 3619 débrayages importants, touchant 16,6 millions de travailleurs américains, qui ont touché tous les secteurs entre 1968 et 1977. La vague de grève aux États-Unis fut un chaînon dans la recrudescence internationale de la résistance des travailleurs pour s’opposer aux tentatives de les forcer à payer pour la crise capitaliste mondiale. C’est à ce moment qu’il y eut les grèves de masse des mineurs de charbon britanniques qui renversèrent le gouvernement conservateur en 1974.

Afin de lutter contre ses concurrents japonais, GM chercha à utiliser une nouvelle technologie, notamment des machines de soudage robotisées, pour augmenter considérablement la production de sa nouvelle voiture Chevrolet Vega à Lordstown. Après avoir licencié 300 travailleurs au début des années 1970, GM augmenta la cadence des chaînes de montage de 60 à 101 voitures par heure – le rythme le plus élevé de toute usine au monde – ne laissant que 36 secondes aux travailleurs pour achever leurs tâches au lieu des 60 habituelles.

Les ouvriers, âgés en moyenne de 24 ans et comprenant de nombreux anciens soldats radicalisés par les horreurs de la guerre du Vietnam, se révoltèrent. En mars 1972, l’UAW fut contraint d'appeler à la grève. Après avoir isolé la grève de 22 jours, l'UAW signa un accord qui ne traitait pas du problème clé, celui de l’augmentation du rythme de travail.

L'opposition, y compris les grèves sauvages, le défi ouvert envers les cadres et le sabotage délibéré de véhicules, se poursuivit. Les travailleurs étaient si rebelles que le magazine BusinessWeek a inventé le terme de «syndrome de Lordstown» pour définir la combativité de toute une génération de travailleurs de l'industrie déterminés à lutter contre l'exploitation.

La Workers League (Ligue des travailleurs), prédécesseur du Socialist Equality Party (Parti de l'égalité socialiste), a été intensément impliquée dans la lutte de Lordstown et de nombreuses autres luttes de travailleurs de l'automobile au cours de cette période. Dans une brochure de 1973 intitulée «From Sit-Down to Lordstown», la Workers League a évoqué «le quasi état de guerre civile» entre les travailleurs de l'automobile et GM et a souligné que «la section la plus explosive et la plus militante de l'UAW représentée par les plus jeunes travailleurs» avait «contraint les dirigeants réticents de l'UAW à appeler à la grève».

En novembre 1973, le journal du parti, le Bulletin, organisa la défense des travailleurs appelés les «Quatre de Lordstown», qui avaient été victimes d’un coup monté par GM et les autorités locales et emprisonnés sur la base de fausses accusations.

Au cours de cette période, bien que les travailleurs se soient toujours heurtés aux dirigeants syndicaux, à leur corruption et à leur collaboration avec les patrons de l’automobile, ils considéraient toujours les syndicats comme leur organisation. Malgré le caractère bureaucratisé des syndicats, les travailleurs pouvaient encore faire des avancées pendant cette période de boom économique relatif et de domination industrielle américaine.

Le mécanisme politique de base par lequel l'UAW et l'AFL-CIO (Confédération des syndicats) ont subordonné la classe ouvrière au capitalisme et à l'impérialisme américain était l'alliance des syndicats avec le Parti démocrate et leur opposition à un mouvement politique indépendant de la classe ouvrière. C’est la raison pour laquelle la Workers League, dans sa lutte pour la constitution d’une nouvelle direction révolutionnaire au sein des syndicats, a placé au centre de la lutte contre la bureaucratie syndicale la revendication que les syndicats rompent avec le Parti démocrate et créent un parti travailliste fondé sur des politiques socialistes. Cette tactique perdit sa viabilité à mesure que les syndicats devinrent les adjoints directs des entreprises et de l’État dans la répression de la lutte de classe.

À la fin des années 1970, la classe dirigeante américaine réagit à la perte progressive de sa domination économique mondiale en mettant fin à sa politique de compromis de classe relative et en lançant une guerre totale pour reprendre tous les acquis obtenus par des décennies de lutte. Exploitant les avancées des télécommunications et des transports, les sociétés américaines transféraient leur production vers des pays à bas salaires, tandis que les fermetures d’usines et les licenciements collectifs étaient utilisés pour obtenir d’énormes reculs de salaires et d’avantages sociaux des travailleurs américains. Le sauvetage de Chrysler en 1979-1980 fut suivi par l’écrasement par Reagan de la grève des contrôleurs aériens et leur syndicat PATCO en 1981 et d'une décennie de violentes actions pour briser des grèves et des syndicats.

La mondialisation de la production capitaliste et la croissance de la production transnationale ont complètement sapé les syndicats, qui reposaient sur la protection du marché du travail national. Cependant, la catastrophe qui a frappé les travailleurs américains, à l'instar de leurs homologues du monde entier, n'a pas été le résultat inévitable de processus économiques.

Chaque tentative des travailleurs de l’automobile et d’autres pour résister aux attaques sur les emplois et le niveau de vie a été sabotée par l’UAW et d’autres syndicats qui ont isolé et mené à la défaite des grèves et ont collaboré avec les patrons dans la fermeture d’usines, les licenciements collectifs et la persécution des militants victimes de coups montés.

Au début des années 1980, l'UAW a officiellement adopté la politique propatronale de «partenariat patronal-syndical» en tant que ligne directrice. Rejetant la lutte de classe comme dépassée, l’UAW avait décidé d’écraser toute résistance contre les constructeurs américains, afin de les rendre plus compétitifs face à leurs concurrents asiatiques et européens. Cela allait de pair avec la promotion du racisme et du chauvinisme national, qui a conduit au meurtre de l’Américain d’origine chinoise Vincent Chin en 1982 par un contremaître de Chrysler et son beau-fils mis à pied.

L’union locale 1112 de l’UAW à Lordstown devint le modèle de collusion entre syndicat et direction. Dans un article publié en janvier 2010 dans le New York Times, intitulé «Une UAW autrefois rebelle est désormais centrée sur le succès de GM», il était écrit avec satisfaction que: «Les dirigeants de l’UAW à Lordstown, Detroit et d'autres villes où des affrontements étaient monnaie courante ont déclaré que désormais leur seule chance de survie dans une économie mondiale était de collaborer avec leurs employeurs, et non de lutter contre eux.»

«Tout le monde a compris que la direction n'est pas l'ennemi et que le syndicat n'est pas l'ennemi», a déclaré Jim Graham, président de la section locale 1112, au Times, ajoutant que «l'ennemi c’est la concurrence étrangère».

Les concessions sans fin imposées aux travailleurs n'ont jamais sauvé un seul emploi. Depuis 1979, le nombre de membres de l’UAW employés par GM, Ford et Chrysler est passé de 750.000 à 150.000. Toutefois, en échange de sa trahison à l’égard des travailleurs, l'UAW a reçu des milliards de dollars des patrons de l'automobile, acheminés par l'intermédiaire de centres de formation conjoints, et la caisse des retraités contrôlée par l'UAW qui détient 100 millions d'actions GM pour une valeur estimée à 4 milliards de dollars.

Les dirigeants de Fiat Chrysler ont versé des millions de dollars en pots-de-vin illégaux aux négociateurs de l’UAW qui ont signé au cours de la dernière décennie des accords qui ont réduit de moitié le salaire des nouveaux embauchés, supprimé la journée de travail de huit heures et augmenté considérablement le nombre de travailleurs temporaires à temps partiel qui paient des cotisations à l’UAW mais n'ont aucun droit.

La fermeture de l'usine de Lordstown est le résultat tragique de près d'un demi-siècle de trahisons sans fin. Les syndicats ont depuis longtemps cessé d'être des organisations de la classe ouvrière et ont été transformés en fervents participants de l'exploitation et de l'appauvrissement de la classe ouvrière.

Alors que les travailleurs de l'automobile se préparent aux batailles à venir, notamment pour résister aux fermetures d'usines et obtenir de nouveaux accords salariaux cet été, ils doivent revoir cette histoire et en tirer les conclusions qui s'imposent. Ils doivent enlever la conduite de la lutte des mains des syndicats de droite corrompus. De nouvelles organisations de lutte, des comités d'usine de base, doivent être mises en place, indépendantes de l'UAW et basées sur une perspective et une stratégie totalement différentes.

La seule réponse à l'attaque mondiale contre les emplois et le niveau de vie par les géants de l'automobile transnationaux et leurs investisseurs à Wall Street est de forger l'unité des travailleurs de l'automobile du monde entier et de rejeter la course vers le bas préconisée par les entreprises et les syndicats. Le bouleversement crée par les travailleurs des maquiladoras à Matamoros, au Mexique, qui se sont rebellés contre les salaires et conditions de travail de forçat encadrés par les syndicats, montre que les travailleurs du Mexique, de Chine et d’autres pays ne sont pas les ennemis des travailleurs américains, mais leurs alliés et leurs frères de lutte.

La plus grande mobilisation sociale de travailleurs de l'automobile, y compris l'organisation de grèves, d'occupations d'usines et de manifestations de masse, ainsi que la lutte pour unir tous les travailleurs des États-Unis et du monde entier, doit être armée d’une nouvelle stratégie politique socialiste. La classe ouvrière doit rejeter le «droit» des exploiteurs capitalistes de fermer des usines et de détruire la vie et les communautés de travailleurs. Au lieu de cela, les sociétés géantes telles que GM doivent être transformées en entreprises publiques appartenant à la collectivité et contrôlées démocratiquement, dans le cadre de la réorganisation de l'économie mondiale pour répondre aux besoins humains, et non ceux du profit des entreprises.

(Article paru en anglais le 7 mars 2019)