En sosialistisk respons på arbeidsplassmassakren i bilindustrien

30 November 2019

Den tyske bilprodusenten Audi kunngjorde på tirsdag slettingen av 9 500 arbeidsplasser i løpet av de neste fem årene, der én-av-seks arbeidere vil miste jobben.

Denne kunngjøringen er en del av et globalt blodbad av arbeidsplasser innen bilindustrien. Siden begynnelsen av året har rundt regnet 350 000 bilarbeiderjobber i India og 220 000 i Kina blitt slettet. Med avtalen fra det fagforeningsinnordnede anleggsrådet har Volkswagen eliminert 30 000 arbeidsplasser de tre siste årene, samtidig som produktiviteten i samme periode ble hevet med 25 prosent.

Ford eliminerer for tiden 12 000 arbeidsplasser i Europa og 7 000 i Nord-Amerika. Nissan kutter over hele verden 12 500 arbeidsplasser. General Motors stenger ned fire produksjonsanlegg i USA og Canada, og kutter 8 000 arbeidsplasser. Tilsvarende planer eksisterer hos Daimler, BMW, PSA og andre bilprodusenter.

Situasjonen er enda mer dramatisk i delproduksjonsindustrien. Continental har kunngjort planer om å eliminere 20 000 arbeidsplasser de neste ti årene. Bosch har allerede skåret ned 2 500 arbeidsplasser i Tyskland inneværende år, og planlegger å kutte ytterligere 3 000 innen 2022. Andre delleverandører, deriblant ZF, Schaeffler og Mahle, kvitter seg også med tusenvis av jobber.

: En bilproduksjonsarbeider forbereder et chassis for innplassering av en motor av aluminiumslegering på en ny Ford F-150 truck, på konsernets sammenstillingsanlegg Kansas City Assembly Plant i Claycomo, Montana. [Foto: AP Photo/Charlie Riedel]

Disse utviklingstrekkene gjør det klart at arbeidere trenger et internasjonalistisk perspektiv og et sosialistisk program for å motsette seg angrepene på deres jobber, arbeidsbetingelser og lønninger.

De konfronterer ikke bare globalt opererende bilprodusenter og deres milliardæraksjonærer, men også fagforeningene og anleggsrådene, som samarbeider med konsernledelsen for å utarbeide planene for nedskjæringer og som bidra til implementeringen av dem. Uten å bryte seg løs fra disse kjøpte-og-betalte apparatene, og opprette uavhengige grunnplankomitéer for å forene deres kamp internasjonalt, kan ikke en eneste arbeidsplass forsvares.

Dette gjøres særlig klart og tydelig av begivenhetene ved Audi. Elimineringen av jobber i selskapet ble forberedt og planlagt i måned-lange hemmelige samtaler mellom konsernledelsen, fagforeningene og anleggsrådene.

Süddeutsche Zeitung skrev, noe overrasket: «Det er ingen desperate demonstrasjoner med røde flagg, foran fabrikkportene. ... Tvert imot, planen og antallet nedskjæringer ble utarbeidet av (Audis adm. dir. Bram) Schot i samarbeid med anleggsrådet, og begge sider hørtes nesten euforiske ut på tirsdag.» Anleggsrådsformann Peter Mosch hyllet arbeidsplassmassakren som en «viktig milepæl».

Bilprodusentene og fagforeningene berettiger angrepet på arbeidsplasser og lønningene med å peke på den globale nedgangen i bilsalget, og innføringen av selvkjørende [‘autonome’] og elektrodrevne kjøretøy, som medfører høye utviklingskostnader, men færre trinn i produksjonsprosessen.

Faktisk viser utviklingen i bilindustrien kapitalistsystemets absurditet, der teknologisk utvikling anvendes for å intensivere utbyttingen av arbeiderne og fylle lommene til en bitteliten superrik elite, samtidig som hundretusener kastes ut i fattigdom. Dette tilbyr et mektig argument for transformeringen av den globale bilindustrien til sosialt eid eiendom, med dens plassering under arbeidernes kontroll, og en organisering i verdensmålestokk i henhold til en rasjonell plan for å dekke menneskelige behov, ikke privatprofitt.

De globale bilprodusentene bruker nye teknologier som rambukk for å få ødelagt rettighetene og erobringene sikret av arbeidere gjennom tiår med bitre kamper. Disse angrepene begynte på 1980-tallet og bilproduksjonsarbeideres lønninger har stagnert eller falt siden den gang. Midlertidig ansettelser, kontraktsansettelser og andre former for prekært arbeid har forlengst blitt et fremtredende trekk ved bilproduksjonsanleggene, med fagforeningenes godkjenning. I USA omstrukturerte Obama-administrasjonen General Motors og Chrysler ved å halvere lønningene til alle nyansatte. Sultelønninger i Asia, Latin-Amerika, Afrika og Øst-Europa utnyttes for å presse ned lønningene overalt.

Innføringen av automatisering og kunstig intelligens (AI) brukes ikke for å gjøre arbeidet lettere, men for å «Amazon-isere» det, dvs. for overvåking og kontroll av alle handlinger og hvert-et-sekund av arbeidsdagen. For å få redusert utviklings- og produksjonskostnadene og erobre nye markeder, fusjonerer bilprodusentene for å danne stadig større foretak. PSA (Peugeot) og Fiat-Chrysler ble nylig enige om å gå sammen om å danne verdens fjerde største bilprodusent, etter Renault/Nissan, VW og Toyota.

Verdensmarkedet er dominert av enorme monopoler som dikterer lønninger og priser, og utkjemper en bitter kamp om markedsandeler, som i tiltakende grad sammenfaller med imperialistmaktenes forberedelser til krig.

Stadig voksende antall arbeidere motsetter seg disse angrepene. I Matamoros i Mexico la titusenvis av høyt utbyttede arbeidere innen bildelindustrien ned sine verktøy, og streiket i flere uker tidligere i år. I USA deltok nylig 48 000 GM-arbeidere i den lengste streiken på femti år. Streiker av bilarbeidere har også funnet sted i India, Kina, Romania, Ungarn, Tsjekkia, Tyskland, Frankrike, Storbritannia og andre land.

Men overalt hvor disse militante kampene bryter ut, kommer de øyeblikkelig i konflikt med fagforeningsbyråkratiet, som saboterer dem og selger dem ut. Sentralforbund IG Metal i Tyskland, UAW [De forente bilarbeidere] i USA og andre fagforeninger opphørte for lengst å være arbeiderorganisasjoner som kjemper for sosiale forbedringer og reformer. I stedet fungerer de som med-sjefer og en arbeid-politistyrke på fabrikkanleggene, som har til oppgave å intimidere arbeidere og innføre foretaksledelsens diktater.

Denne rollen er definert både av fagforeningenes sosiale posisjon og deres politiske program, som begge er uløselig sammenflettet.

Funksjonærene i fagforeningene og anleggsrådene tjener inntekter som arbeidere bare kan drømme om. Dette kan anta forskjellige former fra land til land, men essensen forblir den samme. I USA ble UAW-president Gary Jones og andre ledende funksjonærer tvunget til å trekke seg etter å ha stjålet millioner av dollar fra diverse fagforeningsfond. I Tyskland er betalingen for fagforeningenes tjenester lovlig kodifisert i systemet med såkalt medbestemmelse [i anleggsrådene]. Styreledere i anleggsrådene, som Berndt Osterloh (VW) og Peter Mosch (Audi), tjener årslønninger i det øvre området av sekssifrede beløp [o. anm.: i euro, vel å merke].

Fagforeningsbyråkratene er fiendtlig innstilte mot klassekampen og er nasjonalistiske til kjernen. I likhet med konsernlederne ser de sin oppgave som å sikre et konkurransefortrinn for deres «eget» selskap, mot de innenlandske og utenlandske rivalene. For å oppnå dét er de beredte til å gå med på hva-som-helst, fra lønnskutt til masseoppsigelser og til nedleggelser av fabrikkanlegg, som eksempelvis Opel-anlegget i Bochum. Hvis de av-og-til kaller til streik eller protester, gjør de det bare for å slippe ut damptrykk, for å forhindre at en økende opposisjon blant arbeiderne skal unnslippe deres kontroll.

For å undertrykke klassekampen sikter fagforeningslederne på å etablere det tetteste samarbeid med regjeringene og selskapene. For eksempel skrøyt Roland Zitzelsberger, leder av det føderal fagforbundet IG Metall i Baden-Württemberg, et Bundesland som er et senter for Tysklands bilindustri, nylig i et intervju av det såkalte transformeringsrådet. Rådet inkluderer fagforeningsfunksjonærer, anleggsrådsledere, konsernledere, representanter fra regjeringen og akademikere, som alle samles rundt ett bord for å diskutere økonomiske strategier. Denne formen for klassesamarbeid fant sin mest perfeksjonerte form i den italienske fascismens korporatistiske stat på 1900-tallet.

For å bryte ut av fagforeningenes kvelende grep oppforder World Socialist Web Site og Socialist Equality Party [Sozialistische Gleichheitspartei (SGP) i Tyskland] til at det dannes grunnplankomitéer i opposisjon til fagforeningene og anleggsrådene.

I kontrast til fagforeningenes pro-kapitalistiske og nasjonalistiske politikk vil disse aksjonskomitéene basere sin strategi på arbeidernes rettigheter og krav, som er uforenelige med kapitalistenes. Som respons på de transnasjonale bilkonsernenes globale strategi vil grunnplankomitéer fremme sin egen internasjonale strategi, med sikte på å forene bilproduksjonsarbeidere over hele verden, til en felles kamp for forsvar av retten til sikre og godt betalte jobber for alle arbeidere. World Socialist Web Site vil gjøre alt i sin makt for å hjelpe bilarbeiderne med å bygge aksjonskomitéer på grunnplanet, og bistå til etableringen av kommunikasjonslinjer på tvers av fabrikker og landegrenser, og bygge det lederskapet i arbeiderklassen som er nødvendig for å få en slutt på kapitalistisk utbytting en gang for alle.

Peter Schwarz